Об этом таинственном рэке пару лет назад нам рассказал английский дайвер Питер Коллингз, который вот уже 25 лет исследует красноморские рэки. Тогда в разговоре он назвал этот рэк,который он с командой нашел в 1993 г., не иначе как «Soviet spy ship» (советский корабль-шпион). Тогда в редакции журнала «Предельная глубина» и родилась идея попасть на этот корабль,детально обследовать его и, если повезет, установить его имя. Мы долго готовились к этой экспедиции. Самой главной задачей было найти среди дайверов специалистов, которые быпрофессионально разбирались в «кораблях_шпионах» и их секретах…

Эта статья-гипотеза основывается на личных наблюдениях, сделанных фотоснимках и сведениях из открытых иностранных источников. В ней возможны неточности, но преобладают факты иистины, установленные непосредственно на месте кораблекрушения. Узнав, что среди прочих планов «Предельной глубины» во время экспедиции на Дальний Юг Египта будет посещение местакрушения корабля из состава ВМФ СССР, я с нетерпением ждал встречи с рэком – ведь мне приходилось работать на аналогичных кораблях.

Нам было известно, что кораблекрушение произошло предположительно в 1985 году на рифах у острова Забаргад. Забаргад представляет собой группу скал тектонического происхождения,возвышающихся над морем на 500 метров. В античные времена на острове существовали рудники (выработки, кстати, сохранились), в которых добывали сапфиры. У подножья скал – небольшоеплато, переходящее в песчаный пляж и прибрежный коралловый риф вокруг всего острова. Дно песчаное. Мористее имеются глубины – от 50 метров до километра.

На берегу раскинулись несколько брезентовых палаток пограничного поста Арабской Республики Египет, в которых живут два десятка солдат. На флагштоке развевается государственный флаг,чтобы не было споров с соседним Суданом о принадлежности острова. По рации, после запроса капитана, пограничники разрешили высадиться на берег двум нашим журналистам и египетскомугиду. Состоялось рукопожатие с двумя офицерами-пограничниками, которые с интересом наблюдали за работой фотографа и видеооператора.


Место, где затонул советский корабль, находится в восточной части побережья острова у берега большой бухты. Наименьшее расстояние от внешней кромки рифа до берега – метров пятьдесят.В этом месте рифовая стенка крутая и уходит вниз на 25 метров. Защищенное от ветра побережье располагает для отдыха. Солнце светит постоянно. Но без видимых на то причин дважды всутки полный штиль может смениться коварным сильным ветром, поднимающим большие волны. Специфика Красного моря – это контрастное соседство пустыни, гор и моря. Даже местные аборигеныне берутся предсказывать погоду на день вперед.

Коралловый риф внешне выглядит сурово: царапает, жалит, за все цепляется, но по своей сути – это хрупкий известковый пористый материал, который превращается в песок от прикосновенийласт дайверов, челюстей рыб и черепашьих клювов. В Египте дайв-боты на коралловых рифах якоря не используют. К морскому дну прикреплены стальные тросы, к которым крепится шамандура(плавающий на поверхности воды синтетический канат с петлей или поплавком на конце). К шамандурам матрос дайв-бота привязывает швартовые концы. Часто, чтобы жестко зафиксировать судно,используют по три-четыре швартовых. Это хорошая морская практика.

И вот наша исследовательская команда, свалившись с «зодиака», погружается на место кораблекрушения. В результате нашего обследования появилась подробная экспликация всего рэка.Останки корабля лежат на кромке рифа вдоль берега правым бортом, разломившись на три части. Корма с надстройкой, палуба с переходным мостиком и трюмом, а так-же носовая часть сполубаком. Глубина по дну – 24 м, по верхней части стоящей мачты – 4 м.

Рэк можно обойти под водой по кругу вдоль корпуса. В кормовой части на уровне ватерлинии огромная пробоина диаметром 6 метров с рваными краями. В средней части трюма со сторонырифа видны оторванные части листов обшивки размером 5 м и более. Относительно хрупкий металл корпуса толщиной с палец полопался, как пластик. Носовую часть заклинило между прибрежныхскал. Ее не било волной о камни, и она сохранилась хорошо. Люки и водонепроницаемые двери везде открыты, сорваны с петель, ограничители выломаны с мясом, вероятно, волной уже послекрушения.



Правого переднего якоря и цепи нет в наличии. Ручной стопор якорной цепи открыт. Левый якорь застопорен, и якорная цепь уходит куда-то вниз под корпус корабля. Кормовой брашпильвыглядит исправным, якорь-цепь закреплена. Самое интересное, что она зацепилась за металл пробоины и уходит с загибом куда-то в сторону берега. Самого якоря в расщелине рифа невидно, но цепь лежит расслаблено на поверхности рифа. Якорная цепь имеет диаметр 31 мм. Вес цепи – 3200 кг. Номер изделия 155 списан с таблички брашпиля.

Из прохода в машинное отделение тянутся, обрываясь на борту, несколько прорезиненных шлангов большого диаметра (20 и 10 см). Внизу под правым бортом на рифе лежит мощнаяпереносная мотопомпа с центробежным насосом и обрывки тех же больших шлангов. Вероятно, механизм сбросило с палубы волной. Кроме того, от кормы корабля к берегу внатяг проложенмощный трехжильный силовой электрический кабель с диаметром жилы 15 мм. Аналогичный кабель лежит свернутым в бухту на корме корабля. Конец берегового кабеля подключен к основнойсиловой сети судна.


Итак, на сегодня можно с полной уверенностью сказать, что затонувший советский корабль — это военно-морское судно связи. На нем нет вооружения, но оно оснащено радиоэлектроннымоборудованием, намного превышающим возможности даже крупных военных кораблей. Это глаза и уши флота и не только. Основная задача морского разведчика – все видеть, все слышать ини во что не вмешиваться. Внешне подобные корабли похожи на гражданские научно-исследовательские или рыболовецкие суда, часто они выкрашены в белый цвет. Но служат на них по Уставувоенно-морского флота, и военных офицеров-специалистов на борту не меньше, чем матросов.


Суда связи (индекс проекта 861М – в классификации НАТО класс «Moma» – малые разведывательные корабли/суда связи/гражданские гидрографические суда) строили на верфях Гданьска вПольше. Только в 1968–1974 гг. было спущено на воду 28 таких судов. Судя по сохранившимся шильдикам, это судно было переоборудовано на Астраханском судостроительном заводе имени10-й годовщины Октябрьской революции в корабль электронной разведки, обладающий большой электровооруженностью и имеющий возможность устанавливать и подключать специальноеоборудование под конкретные задачи, в том числе и увеличивать экипаж с 41 до 120 человек. Таких кораблей в ВМФ СССР не с названием, а с номером на борту (например, ГС-78) былооколо 80 единиц. Подобные корабли несут службу в составе ВМФ России и в настоящее время.


Версия № 1

Обладая высшим морским образованием и некоторым опытом экспедиционных работ, и с учетом лично увиденных останков корабля, я могу предложить версию произошедшей трагедии. Очевидцы,если им доведется читать эту статью, могут меня поправить.

Специальный военный корабль связи выполнял задание ВМФ СССР в данном районе Красного моря. Следов присутствия дополнительной команды и спецоборудования не наблюдается. На мачтахсохранились реи для натяжения радиоантенн. Вертикально вверх по коробам идут мощные экранированные кабели для токов высокой частоты. Блоки аккумуляторных батарей для обеспеченияэлектропитания без искрящих помех остались в корпусе корабля. Судно оснащено мощными дизелями и электрогенераторами для обеспечения электропитания аппаратуры. Все это оборудованиесвидетельствует о том, что экипажем был получен приказ обеспечить электричеством объект на берегу. Поэтому, нарушая хорошую морскую практику, судно максимально приблизилось к рифу,который не был виден под водой, и на берег был подан электрический кабель длиной около 50 м.


Судно стало на якоря, кормовой якорь бросили на рифы, носовые – мористее, развернувшись против ветра и волны. Через какое-то время быстрое усиление ветра и волны потребовало провестиманевр корабля для перешвартовки и обеспечения навигационной безопасности. Но электрический кабель, протянутый к берегу, отключить нельзя. Операция снятия с якоря требует подходакорабля к месту его отдачи. Сняться с трех якорей и отойти в море на безопасное расстояние – сложный и длительный маневр – в этих условиях оказался невыполнимым.

Под воздействием волны, ветра и качки носовой якорь в песчаном грунте начал травить, т. е. ползти. Чтобы как-то сманеврировать и стать против волны и ветра, тем самым уменьшив рискбыть выброшенным на рифы, капитан был вынужден отдать правый носовой якорь вместе с цепью в море. Это аварийный случай, когда выбора нет. Но эффект оказался незначительным. Корабльпродолжал разворачиваться и дрейфовать к берегу кормой. Работающие двигатели не спасли ситуацию. Винты были уже практически рядом со скалами. Расстояние до рифа (30 м) сокращалось.С первого удара правой подводной частью кормы о риф началась агония корабля. Через пробоину размером более 6 метров в машинном отделении мгновенно хлынула вода и затопила половинусудна.

Отсутствие в машинном отделении водонепроницаемых переборок и наличие всей силовой техники парализовало корабль. Он в мгновение ока лишился возможности хода, работы электрогенераторов,электроснабжения и возможности эффективно бороться за живучесть. Возможно, что все это происходило в темное время суток. Отмечу, что основные устройства на корабле имеют электроприводи аварийный ручной механизм. Кроме осушительных насосов. Корабль, набрав воды, опустился кормой ниже, и удары, проламывающие корпус, стали сильнее по всему правому борту. Металл вокругпробоины продолжал рваться, и она увеличилась. Корабль развернуло левым бортом к волне и навалило на риф. Кормовая якорная цепь ослабла и закрутилась, зацепившись за рваные краяпробоины. Судно получило новые пробоины в трюме и совсем погрузилось. Разрушения и разлом корпуса усугубились прочно застрявшим в расщелине носом корабля.


Пока судно было на плаву, попытки экипажа установить на палубе аварийную мотопомпу и откачивать воду из машинного отделения были скорее данью порядку – «Правилам борьбы за живучесть».Корабль был обречен уже тогда, когда близко подошел к рифам. Далее встал вопрос о спасении экипажа и ценного имущества. На флоте все делается по команде и заранее отработанномурасписанию. У каждого своя задача по тревоге и свой боевой пост. Но человеческий фактор никто не отменял. Кто-то дрогнул, кто-то растерялся, что-то помешало… А процесс разрушениякорпуса неумолимо шел своим чередом.

Попытку спустить спасательную шлюпку с левого борта осуществить не удалось. Матросы откинули только одну переднюю шлюпбалку. Шлюпка вывернулась и застряла. Да и толку в ней в бушующемморе вблизи рифа никакого: разобьет моментально. А вероятность выгрести против волны и ветра на спасательной шлюпке с ручным винтовым приводом ничтожна. На сильный шторм указывают идве спасательные шлюпки, сорванные со шлюпбалок и выброшенные на берег. В 1993 г. они были найдены на берегу английскими дайверами из команды Питера Коллингза. Спастись возможно былотолько вплавь – в индивидуальном спасательном жилете. Надувные плоты в данном случае также не помогли бы. По команде: «Экипажу покинуть корабль!» – советские моряки прыгали за борт вкипящие рифы, а далее, кому Бог поможет, добирались до берега. Ноги, руки побьет, но в итоге волна кого-то выбросит на берег. А там ждут сочувствующие и бессильные помочь люди. Капитандолжен покидать судно последним, убедившись, что все возможное сделано. С тяжелым чувством и он, вероятно, прыгнул в море. Наверняка без героизма советских военных моряков, рискующихсвоей жизнью в чужих водах, не обошлось. О них, возможно, вспомнят лет через 10–20 в каком-нибудь телешоу.


Пустой и мертвый корабль било и разрушало о подводные рифы. Корпус, построенный из трех частей: нос с полубаком, трюм с палубой, кормовая часть с машинным отделением и надстройками,– треснул по соединяющим швам и раскололся. Сейчас большие листы металла толщиной с палец плавно покачиваются на глубине 15 метров в такт волнам, набегающим на берег. Отверстия вкорпусе рэка зияют насквозь, создавая заманчивые картины с игрой света. Величавый памятник бессилия человека перед стихией и маленькими коралловыми полипами, которые уже безраздельнохозяйничают на корабле.

Версия № 2

Существует также версия о гибели судна от подрыва на морской мине. Красиво, но судите сами…

Во время затяжного арабо-израильского конфликта велась «минная война». В 1984–1985 годы в Средиземном море побережье Сирии, Ливана, Египта, Ливии, подходы к Суэцкому каналу, южнаячасть Красного моря, побережье Йемена и Аденский залив были заминированы неустановленными странами. Цель – приостановить судоходство по Суэцкому каналу и лишить Египет чистогогодового дохода более чем в миллиард долларов (в 1983 году) от пропуска судов (60 единиц в сутки) через канал, а также перекрыть поставки нефти из ближневосточного региона и создатьповод для ввода военных флотов в данный район для поддержания безопасности международного судоходства. За июнь – сентябрь 1984 года на минах подорвались 18 торговых судов различныхстран.

Военные корабли США, СССР, Великобритании, Франции, Италии, Голландии, Египта прибыли в Красное море для проведения активных действий по поиску и уничтожению морских мин и досмотрусудов под видом борьбы с терроризмом. Черноморский ВМФ СССР в составе 11 боевых кораблей также принимал в этом участие. Минирование осуществлялось больше для испуга, нежели с цельютопить торговые суда. Страховые компании исправно оплачивали убытки. Кто ставил мины, кто их производил, сколько их было найдено и уничтожено – дело темное. В сводках упоминалсятермин – «предметы, похожие на мины». Интересы у всех стран были разные и даже противоположные. В конце 1985 года конфликт пошел на убыль, эскадры частично вернулись на свои базы,хорошо потренировавшись и поиграв мускулами.

Официально советская эскадра занималась траловой деятельностью и ограниченно – контрольно-разведывательной миссией. Деятельность тралового отряда советских кораблей не освещалась всредствах массовой информации СССР и осталась неизвестной для граждан страны. Все это, несомненно, имело непосредственное отношение к найденному затонувшему кораблю. В составсоветского отряда входило судно ГИСУ «Океан» – гидрографическое исследовательское судно Черноморского флота со специалистами-гидрографами для развертывания на берегу и на корабляхтеодолитных постов и штурманского оборудования, предназначенного для точной координации боевого траления. Для безопасного траления мин тральщикам надо иметь определение местанахождения с точностью в 1 метр. Спутниковые навигационные системы GPS находятся, как и другие высокоточные системы навигации, в руках США.

По этим причинам нашему флоту пришлось устанавливать на берегу радионавигационные системы РНС, станции высокой точности БРАС и «Рым-Б». Для этого надо было высадиться на берег,установить радиомачту и оборудование, обеспечить бесперебойное электропитание высокого качества и стабильной частоты. Прерывать работу излучающей станции недопустимо, т. к. всезадействованные тральщики тут же потеряют свои места. Возможны подрывы на минах. Не буду развивать военную тему, об этом много написано. Но сейчас ясно одно – погибший советскийкорабль занимался именно энергообеспечением станции на берегу Забаргада. Таких станций должно было быть три – по вершинам треугольника. Но сам характер пробоины, края рваногометалла, закрученные в разные стороны, абсолютно очевидно говорят о происхождении пробоины от удара о риф.

Небольшая ремарка об атмосфере флотской службы в те времена и в том месте. Она, кстати, частично говорит и о том, почему капитан корабля не смог не выполнить приказ пришвартоватьсяпрямо к краю рифа.

После окончания траления в конце октября 1985 года отряд боевых кораблей Черноморского флота взял курс в Средиземное море и затем на базу в Севастополе. На противолодочном крейсереПКР «Ленинград» заканчивалось топливо (корабельный мазут), которого для большого перехода вертолетоносца нужно достаточно много. Командир корабля, капитан I ранга К. Бурсков доложилконтр-адмиралу Ф. Громову об остатке мазута, достаточного на переход только до Порт-Саида, где его должен был встретить наш танкер-бункеровщик. Если шторм во время перехода будетсильным, то пустой крейсер может потерять остойчивость, перевернуться и затонуть. На что Ф. Громов официально ответил: «Наполнить топливные цистерны забортной водой». Автомобилистыпоймут, что значит залить в бензобак воды, чтобы меньше качало.

После удивительного «решения» командования и последующего доклада в Главный штаб ВМФ СССР капитану пришел приказ следовать в Красное море к острову Дахлак и ждать заправки мазутом иводой от танкера «Иман». В конце октября отряд боевых кораблей вернулся в Севастополь, где моряки были награждены знаками «За боевое траление». О потерях советской эскадры в прессене сообщалось. Но возможно, что именно гидрографическое судно «Океан» осталось лежать на дне Красного моря у рифов Забаргада…

Эпилог


Трагедия трагедией, а дайверам на этот рэк ходить рекомендую. Технически он несложный. Смотреть и искать там есть еще много чего, правда, проникновения внутрь корабля осложненыискореженными трубами и рваными проводами, которые создают дополнительную опасность. Наличие естественной освещенности, прозрачность воды, понятное и удобное расположение корпусаоблегчает работу фотографам и операторам. Ничего лишнего на борту нет, так как там наверняка проводилась спасательная водолазная экспедиция, которая и зачистила все секретноеоборудование.

Интересовался я по поводу этого корабля у военных моряков, бывавших в то время в тех местах. В ответ – тишина. Пусть она такой и остается в мире безмолвия

Ответить

Обязательные поля отмечены *

Карта сайта: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39

© 2008-2012 вГлубине.ру. При заимстовании материалов с сайта прямая гиперссылка на http://vglubine.ru обязательна. По всем вопросам обращайтесь на info@vglubine.ru или по телефону в Санкт-Петербурге (812) 715-71-01.

© 2012 Разработка и дизайн сайта ukraya.ru