Об этом таинственном рэке пару лет назад нам рассказал английский дайвер Питер Коллингз, который вот уже 25 лет исследует красноморские рэки. Тогда в разговоре он назвал этот рэк,который он с командой нашел в 1993 г., не иначе как «Soviet spy ship» (советский корабль-шпион). Тогда в редакции журнала «Предельная глубина» и родилась идея попасть на этот корабль,детально обследовать его и, если повезет, установить его имя. Мы долго готовились к этой экспедиции. Самой главной задачей было найти среди дайверов специалистов, которые быпрофессионально разбирались в «кораблях_шпионах» и их секретах…
Нам было известно, что кораблекрушение произошло предположительно в 1985 году на рифах у острова Забаргад. Забаргад представляет собой группу скал тектонического происхождения,возвышающихся над морем на 500 метров. В античные времена на острове существовали рудники (выработки, кстати, сохранились), в которых добывали сапфиры. У подножья скал – небольшоеплато, переходящее в песчаный пляж и прибрежный коралловый риф вокруг всего острова. Дно песчаное. Мористее имеются глубины – от 50 метров до километра.
На берегу раскинулись несколько брезентовых палаток пограничного поста Арабской Республики Египет, в которых живут два десятка солдат. На флагштоке развевается государственный флаг,чтобы не было споров с соседним Суданом о принадлежности острова. По рации, после запроса капитана, пограничники разрешили высадиться на берег двум нашим журналистам и египетскомугиду. Состоялось рукопожатие с двумя офицерами-пограничниками, которые с интересом наблюдали за работой фотографа и видеооператора.
Коралловый риф внешне выглядит сурово: царапает, жалит, за все цепляется, но по своей сути – это хрупкий известковый пористый материал, который превращается в песок от прикосновенийласт дайверов, челюстей рыб и черепашьих клювов. В Египте дайв-боты на коралловых рифах якоря не используют. К морскому дну прикреплены стальные тросы, к которым крепится шамандура(плавающий на поверхности воды синтетический канат с петлей или поплавком на конце). К шамандурам матрос дайв-бота привязывает швартовые концы. Часто, чтобы жестко зафиксировать судно,используют по три-четыре швартовых. Это хорошая морская практика.
Рэк можно обойти под водой по кругу вдоль корпуса. В кормовой части на уровне ватерлинии огромная пробоина диаметром 6 метров с рваными краями. В средней части трюма со сторонырифа видны оторванные части листов обшивки размером 5 м и более. Относительно хрупкий металл корпуса толщиной с палец полопался, как пластик. Носовую часть заклинило между прибрежныхскал. Ее не било волной о камни, и она сохранилась хорошо. Люки и водонепроницаемые двери везде открыты, сорваны с петель, ограничители выломаны с мясом, вероятно, волной уже послекрушения.
Из прохода в машинное отделение тянутся, обрываясь на борту, несколько прорезиненных шлангов большого диаметра (20 и 10 см). Внизу под правым бортом на рифе лежит мощнаяпереносная мотопомпа с центробежным насосом и обрывки тех же больших шлангов. Вероятно, механизм сбросило с палубы волной. Кроме того, от кормы корабля к берегу внатяг проложенмощный трехжильный силовой электрический кабель с диаметром жилы 15 мм. Аналогичный кабель лежит свернутым в бухту на корме корабля. Конец берегового кабеля подключен к основнойсиловой сети судна.
Обладая высшим морским образованием и некоторым опытом экспедиционных работ, и с учетом лично увиденных останков корабля, я могу предложить версию произошедшей трагедии. Очевидцы,если им доведется читать эту статью, могут меня поправить.
Специальный военный корабль связи выполнял задание ВМФ СССР в данном районе Красного моря. Следов присутствия дополнительной команды и спецоборудования не наблюдается. На мачтахсохранились реи для натяжения радиоантенн. Вертикально вверх по коробам идут мощные экранированные кабели для токов высокой частоты. Блоки аккумуляторных батарей для обеспеченияэлектропитания без искрящих помех остались в корпусе корабля. Судно оснащено мощными дизелями и электрогенераторами для обеспечения электропитания аппаратуры. Все это оборудованиесвидетельствует о том, что экипажем был получен приказ обеспечить электричеством объект на берегу. Поэтому, нарушая хорошую морскую практику, судно максимально приблизилось к рифу,который не был виден под водой, и на берег был подан электрический кабель длиной около 50 м.
Под воздействием волны, ветра и качки носовой якорь в песчаном грунте начал травить, т. е. ползти. Чтобы как-то сманеврировать и стать против волны и ветра, тем самым уменьшив рискбыть выброшенным на рифы, капитан был вынужден отдать правый носовой якорь вместе с цепью в море. Это аварийный случай, когда выбора нет. Но эффект оказался незначительным. Корабльпродолжал разворачиваться и дрейфовать к берегу кормой. Работающие двигатели не спасли ситуацию. Винты были уже практически рядом со скалами. Расстояние до рифа (30 м) сокращалось.С первого удара правой подводной частью кормы о риф началась агония корабля. Через пробоину размером более 6 метров в машинном отделении мгновенно хлынула вода и затопила половинусудна.
Попытку спустить спасательную шлюпку с левого борта осуществить не удалось. Матросы откинули только одну переднюю шлюпбалку. Шлюпка вывернулась и застряла. Да и толку в ней в бушующемморе вблизи рифа никакого: разобьет моментально. А вероятность выгрести против волны и ветра на спасательной шлюпке с ручным винтовым приводом ничтожна. На сильный шторм указывают идве спасательные шлюпки, сорванные со шлюпбалок и выброшенные на берег. В 1993 г. они были найдены на берегу английскими дайверами из команды Питера Коллингза. Спастись возможно былотолько вплавь – в индивидуальном спасательном жилете. Надувные плоты в данном случае также не помогли бы. По команде: «Экипажу покинуть корабль!» – советские моряки прыгали за борт вкипящие рифы, а далее, кому Бог поможет, добирались до берега. Ноги, руки побьет, но в итоге волна кого-то выбросит на берег. А там ждут сочувствующие и бессильные помочь люди. Капитандолжен покидать судно последним, убедившись, что все возможное сделано. С тяжелым чувством и он, вероятно, прыгнул в море. Наверняка без героизма советских военных моряков, рискующихсвоей жизнью в чужих водах, не обошлось. О них, возможно, вспомнят лет через 10–20 в каком-нибудь телешоу.
Существует также версия о гибели судна от подрыва на морской мине. Красиво, но судите сами…
Во время затяжного арабо-израильского конфликта велась «минная война». В 1984–1985 годы в Средиземном море побережье Сирии, Ливана, Египта, Ливии, подходы к Суэцкому каналу, южнаячасть Красного моря, побережье Йемена и Аденский залив были заминированы неустановленными странами. Цель – приостановить судоходство по Суэцкому каналу и лишить Египет чистогогодового дохода более чем в миллиард долларов (в 1983 году) от пропуска судов (60 единиц в сутки) через канал, а также перекрыть поставки нефти из ближневосточного региона и создатьповод для ввода военных флотов в данный район для поддержания безопасности международного судоходства. За июнь – сентябрь 1984 года на минах подорвались 18 торговых судов различныхстран.
Официально советская эскадра занималась траловой деятельностью и ограниченно – контрольно-разведывательной миссией. Деятельность тралового отряда советских кораблей не освещалась всредствах массовой информации СССР и осталась неизвестной для граждан страны. Все это, несомненно, имело непосредственное отношение к найденному затонувшему кораблю. В составсоветского отряда входило судно ГИСУ «Океан» – гидрографическое исследовательское судно Черноморского флота со специалистами-гидрографами для развертывания на берегу и на корабляхтеодолитных постов и штурманского оборудования, предназначенного для точной координации боевого траления. Для безопасного траления мин тральщикам надо иметь определение местанахождения с точностью в 1 метр. Спутниковые навигационные системы GPS находятся, как и другие высокоточные системы навигации, в руках США.
По этим причинам нашему флоту пришлось устанавливать на берегу радионавигационные системы РНС, станции высокой точности БРАС и «Рым-Б». Для этого надо было высадиться на берег,установить радиомачту и оборудование, обеспечить бесперебойное электропитание высокого качества и стабильной частоты. Прерывать работу излучающей станции недопустимо, т. к. всезадействованные тральщики тут же потеряют свои места. Возможны подрывы на минах. Не буду развивать военную тему, об этом много написано. Но сейчас ясно одно – погибший советскийкорабль занимался именно энергообеспечением станции на берегу Забаргада. Таких станций должно было быть три – по вершинам треугольника. Но сам характер пробоины, края рваногометалла, закрученные в разные стороны, абсолютно очевидно говорят о происхождении пробоины от удара о риф.
После окончания траления в конце октября 1985 года отряд боевых кораблей Черноморского флота взял курс в Средиземное море и затем на базу в Севастополе. На противолодочном крейсереПКР «Ленинград» заканчивалось топливо (корабельный мазут), которого для большого перехода вертолетоносца нужно достаточно много. Командир корабля, капитан I ранга К. Бурсков доложилконтр-адмиралу Ф. Громову об остатке мазута, достаточного на переход только до Порт-Саида, где его должен был встретить наш танкер-бункеровщик. Если шторм во время перехода будетсильным, то пустой крейсер может потерять остойчивость, перевернуться и затонуть. На что Ф. Громов официально ответил: «Наполнить топливные цистерны забортной водой». Автомобилистыпоймут, что значит залить в бензобак воды, чтобы меньше качало.
После удивительного «решения» командования и последующего доклада в Главный штаб ВМФ СССР капитану пришел приказ следовать в Красное море к острову Дахлак и ждать заправки мазутом иводой от танкера «Иман». В конце октября отряд боевых кораблей вернулся в Севастополь, где моряки были награждены знаками «За боевое траление». О потерях советской эскадры в прессене сообщалось. Но возможно, что именно гидрографическое судно «Океан» осталось лежать на дне Красного моря у рифов Забаргада…
Интересовался я по поводу этого корабля у военных моряков, бывавших в то время в тех местах. В ответ – тишина. Пусть она такой и остается в мире безмолвия
© 2008-2012 вГлубине.ру. При заимстовании материалов с сайта прямая гиперссылка на http://vglubine.ru обязательна. По всем вопросам обращайтесь на info@vglubine.ru или по телефону в Санкт-Петербурге (812) 715-71-01.